Frenos ABS(Anti-lock Brake
Sistem) Sistema de Frenos Anti-Bloqueo
Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y además permite detener el vehículo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del liquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:
Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el límite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite.
Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas.
Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.
Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrónica sumamente complicada.
COMO FUNCIONA
Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrónica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando la velocidad específica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse.
Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del límite de bloqueo.
Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Solo una gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo.
CONSTRUCCIÓN
Hidrogrupo o unidad hidráulica.
El hidrogrupo está formado por un conjunto de motor-bomba, ocho electro válvulas cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador de baja presión.
Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de frenos" es inferior a la presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS está funcionando.
El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o simultanea de las electroválvulas la que permite modular la presión en los circuitos de frenado.
Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlados eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica que arrastra el eje del motor.
Acumulador de baja presión: Se llena del liquido del freno que transita por la electroválvula de escape, si hay una variación importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la caída de presión en fase de regulación, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la válvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado en situación de baja presión.
Esp
En realidad, pese a que a menudo se cobran como si fueran
extras separados, ambos sistemas comparten la mayor parte de su
infraestructura. Desde este punto de vista, el ESP se puede considerar una mera extensión
del ABS.
En cualquier caso, como su finalidad es distinta aunque complementaria,
nosotros los seguiremos tratando como sistemas independientes.
El ABS debe sus siglas a Anti-lock Braking System, algo así como sistema de
frenado anti-bloqueo. Es decir, un sistema que evita que las ruedas del
vehículo dejen de girar a la misma velocidad que el coche durante una frenada
brusca. ¿Por qué es beneficioso que no se bloqueen las ruedas? Veámoslo.
Recordad que si las ruedas giran a la misma velocidad del
vehículo, entonces se produce lo que se conoce comorodadura sin deslizamiento. Es decir, el punto de
contacto de la rueda con el asfalto no se mueve. En estas condiciones, la
fuerza de fricción entre neumático y pavimento es lo que se conoce como rozamiento estático: aparece la fuerza justa y necesaria
para evitar que ambas superficies se deslicen entre si.
Pero
dicha fuerza tiene un máximo, si dicho máximo se supera el rozamiento estático
no da a basto y se empieza a producir el deslizamiento. Claro, si no fuera así,
sería imposible arrastrar cosas. Una vez empieza el deslizamiento, la fuerza
pasa a ser fricción dinámica,
y entonces adquiere un valor fijo, independiente de la velocidad.
Pero
el valor fijo del rozamiento dinámico es significativamente menor a la fuerza máxima de fricción estática. Esto lo
podemos notar al arrastrar muebles pesados: si empezamos empujando suavemente,
veremos como no ocurre nada, aún no hemos superado el umbral de la fuerza
estática, por lo que ésta compensa nuestro empuje y el mueble se queda en su
sitio. Al esforzarnos más aplicando mayor fuerza, finalmente el mueble se
empezará a mover. A partir de entonces, nos cuesta bastante menos proseguir el
movimiento, incluso es fácil conseguir una velocidad notable.
En
el proceso de frenado, todo esto significa que para maximizar la fuerza de
frenado entre el neumático y el pavimento, debemos evitar el bloqueo de las
ruedas. Como en el Precio Justo: debemos apretar el freno tanto
como sea posible, pero sin pasarnos del umbral de la fuerza estática.
Además,
el bloqueo tiene otra característica negativa para la seguridad vial. Como sabemos, para controlar la
trayectoria del vehículo lo que hacemos simplemente es cambiar la orientación
del eje de las ruedas delanteras. Como expliqué en su día, esto se basa en que la fricción estática siempre
aplica su fuerza en la dirección contraria a dónde las superficies intentan
deslizarse: si el eje de rotación está girado, el deslizamiento incipiente
también lo estará, lo que nos permite orientar la fuerza de fricción hacia
donde queramos.
Pero
si la rueda se bloquea, la fuerza de rozamiento dinámica siempre apunta en el
sentido contrario al deslizamiento existente. Y, como la rueda no está girando,
da igual la orientación de la misma, el deslizamiento siempre ocurre hacia
adelante. Por lo tanto, la fuerza siempre está orientada hacia atrás,
independientemente de lo que hagamos con el volante. Por lo tanto, con las ruedas bloqueadas, no hay dirección.
El
único caso en que el bloqueo de las ruedas puede ser beneficioso es en la
conducción sobre superficies muy blandas, como pueden ser nieve, tierra o
barro. En este caso, el bloqueo de las ruedas cava una zanja en el firme, por
decirlo de alguna forma, mejorando el frenado. En estas condiciones, el ABS aumenta ligeramente la distancia de
frenado, pero por lo menos permite mantener el control del
vehículo.
Con
todo esto, creo que ya estamos suficientemente convencidos de que tener ABS es guay y mejora las condiciones de
frenado sobre casi cualquier superficie. Veamos cómo funciona, en su versión
más simple.
En
cada rueda hay un sensor que mide su velocidad de
rotación. El sistema funciona por comparación: si nota que una de las ruedas está sufriendo
una desaceleración notable, muy superior a la del resto de las ruedas,
se da cuenta que está a punto de producirse el bloqueo y entra en acción. Eso
sí, el sistema debe tener algo de tolerancia, ya que en cualquier curva las
cuatro ruedas giran a velocidades distintas (en coches con ESP, se puede
usar el sensor del volante para calcular la diferencia de velocidad necesaria
en cada rueda).
Para
evitar el bloqueo de la rueda, el sistema cierra una válvula en el sistema
hidráulico que aisla el freno de la rueda en cuestión del resto del circuito.
De esta forma, la presión ejercida sobre el pedal deja de transmitirse. Por si
no fuera suficiente, la válvula reduce la presión
ejercida con ese freno. De esta forma, la rueda se ve liberada
de nuevo, y la fuerza de fricción con el suelo vuelve a hacer que gire.
Entonces,
el sistema sigue vigilando la rueda hasta notar que vuelve a acelerar. En ese momento, sabe que el peligro
del bloqueo ha desaparecido, así que vuelve a abrir la válvula, reconectando el
freno en cuestión. De esta forma, se consigue que la frenada siempre esté al
rededor del punto de bloqueo, pero sin llegar a él.
En
el pasado, antes del uso extendido del ABS, los conductores debían realizar todo este proceso a ojo,
notando cuando se producía un bloqueo para liberar el pedal. En la práctica, el
conductor más experimentado podría llegar a hacer una o dos correcciones por
segundo. El ordenador del ABS más modesto
puede llegar a hacer hasta quince; y además, actuando únicamente sobre la rueda
que lo necesita. Y en el momento que lo necesita, probablementemucho antes que el conductor se
percate que está a punto de bloquear.
Un
último comentario sobre el ABS. Cuando entra en funcionamiento, las válvulas provocan
cambios de presión en el líquido de frenos, que en el pedal se sienten como una especie de martilleo.
Esto es normal, no os asustéis. Se ha dado el caso de conductores que, al notar
el martilleo, han levantado el pie, asustados. Si estamos realizando una
frenada lo suficientemente brusca como para que salte el ABS,
probablemente lo último que queremos es dejar de frenar.
Pasemos
al sistema electrónico de control de estabilidad, ESP (de sus siglas en alemán; a veces ESC de sus siglas en inglés). Además de
los sensores que miden la velocidad de cada rueda, el sistema tiene un sensor
que mide la posición del volante, y varios sensores que miden las aceleraciones
laterales del vehículo, así como sensores giroscópicos que miden el giro del
vehículo.
El
mecanismo de actuación consta de válvulas en el circuito hidráulico que llega a
cada freno. A la práctica, se usan las mismas válvulas que en el sistema ABS, la unidad electrónica de control decide si las válvulas deben reducir
la presión de frenado (para el ABS), o aumentarla (para el ESP).
Gracias
al sensor en el volante, el sistema sabe hacia dónde quiere ir el
conductor. Compara esa información con los datos de todos los
sensores para saber si, efectivamente, el vehículo esta yendo en esa dirección.
Si todo va bien, el sistema no hará nada. Pero en cuanto se hace evidente que
el vehículo empieza a desviarse de la trayectoria deseada, la centralita
electrónica toma cartas en el asunto y se dispone a salvar nuestro culo cuello.
La
idea general es la misma que un vehículo oruga, como los que van por la nieve,
o los tanques. Para girar a la izquierda, por ejemplo, estos vehículos
simplemente hacen que la cadena de la derecha gire más rápido que la de la
izquierda. Pues lo mismo: si el ESP piensa que
debe corregir la trayectoria para que giremos más hacia la izquierda,frenará una las ruedas de ese
lado para que las
derechas giren más rápido.
Normalmente actuará sobre cada rueda
individualmente: en el caso de un sobreviraje frenará sobre la rueda delantera
del lado exterior, intentando detener la desviación del morro. En un subviraje,
normalmente actuará sobre la rueda trasera interior, intentando que el vehículo
pivote a su alrededor.
Igual
que en el caso del sistema anti-bloqueo, el sistema puede analizar docenas de
veces por segundo (en algunos casos hasta 25, según un anuncio de televisión,
el del pajarito) todas las señales de los sensores, y actuar mucho antes que el conductor se percate de lo que podría haber
sucedido.
Además
de aplicar el freno a la rueda necesaria, el sistema puede reducir la potencia del motor. De esta forma, consigue
moderar la velocidad y disminuir la aceleración que pueda agravar los derrapes.
Sin embargo, esto no siempre es lo deseado, sobre todo si estamos en terrenos
deslizantes, ya que el ESP cortará la
aceleración al notar el deslizamiento de las ruedas. Por ese motivo, la mayoría
de vehículos equipados con este sistema llevan un botón para desactivarlo, como
el que podemos ver en la foto anterior.
Durante
todo este mes hemos ido repasando poco a poco todos los conceptos Físicos relacionados
con la frenada. Ha sido un camino largo y arduo, lo se. Pero creo que ha valido
la pena. Una de las primeras cosas que uno aprende al ponerse a los mandos de
un vehículo por primera vez en la vida es que detenerlo no es tan fácil como
parece desde fuera. Desde que uno pisa el pedal del medio hasta que el vehículo
se detienen ocurren tantas cosas diferentes que hemos necesitado ocho artículos
para explicarlas.
Pese
a eso, sin duda me he dejado cosas en el tintero. No dudo que me lo haréis
saber en los comentarios (os invito a hacerlo). Pero, por lo menos, ahora ya
sabemos un poco mejor todo lo que implica pisar el freno.
Esc
El ABS usa sensores en cada una de las ruedas, los cuales
vigilan la velocidad angular de una especie de engrane o rueda dentada, la cual
es interpretada por una computadora y comparada constantemente entre todas así
como la velocidad que lleva el vehículo. Si alguna de las ruedas fuese extraordinariamente
más lenta, como ocurre en caso de una frenada de pánico, la computadora del ABS
evalúa las velocidades de todas las ruedas y recurre a una liberación de la
presión, como si estuviésemos bombeando el pedal para evitar el bloqueo o el
clásico “amarre” de cualquier llanta. Esto sucede gracias al grupo de válvulas
electromagnéticas, cuya velocidad de bombeo o interrupción es sorprendente:
hasta 18 veces por segundo.
Y EL DE ESTABILIDAD
Ya dispuestos los sensores en cada una de las ruedas con el sistema
ABS, así como la existencia de un sistema de control y ajuste de la presión,
para armar el ESC se agrega una segunda computadora, un sensor de giro en el
volante y un sensor de guiñada o de giro sobre el eje vertical.
Así, el ESC aprovecha la capacidad electrohidráulica del ABS,
pero requiere independencia de actuación en cada rueda. La intención es lograr
que el vehículo mantenga su trayectoria a pesar de las condiciones que pudiera
presentarse, siempre dentro de los límites de la física.
La gráfica lo explica mejor: en una curva deslizante, el control
de estabilidad llega a detectar que alguna de las ruedas tiene más velocidad y
si el sensor del volante y el de guiñada alertan sobre una velocidad o ángulo
de pivote más allá de lo estipulado, la computadora frena de manera
independiente e inmediata la rueda que permita insertar al coche en su
trayectoria original.
Así, en una curva a la izquierda, si el eje trasero tiende a
salirse hacia su derecha, el control de estabilidad actúa sobre la rueda delantera
derecha. Esto evita el sobreviraje (oversteer).
Por el contrario, si el coche en la misma circunstancia presenta
un fuerte subviraje (understeer), es decir, se va de frente, la computadora
frena la rueda trasera izquierda para insertar al auto. Quizá no suene lógico
al inicio, pero en la práctica resulta muy efectivo.
Ebd
El Sistema de frenos antibloqueo (ABS), la Distribución de la fuerza del
frenado electrónicamente (EBD)
y la Asistencia al frenado de
emergencia (BAS).
La función de un
sistema de frenado es transformar la
energía cinética en energía calorífica para lograr reducir la velocidad del
vehículo. Más
allá de la utilización de diversos frenos a fricción (por ejemplo: disco o
tambor) existen tecnologías especiales que contribuyen de manera
complementaria.
Sin embargo, en varios casos, los
usuarios desconocen el funcionamiento de estos elementos. De hecho, según un
estudio realizado por el Instituto de Seguros para la Seguridad Vial (IIHS), el
50% de los conductores encuestados contestaron que creían que para activar el
ABS debían bombear el pedal de frenos.
ABS, EBD y BAS:
Sistema
de freno antibloqueo (ABS): Cuando se produce una frenada de
emergencia, este sistema busca evitar que las ruedas se bloqueen y el vehículo
se deslice sin control y no reacciones a los movimientos del volante. Para que
esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema
ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga
en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran
de nuevo correctamente y la presión sobre los frenos vuelve a actuar con toda
la intensidad.
Distribución
de la fuerza del frenado electrónicamente (EBD): La función de este dispositivo es
repartir la fuerza del frenado entre las ruedas delanteras y traseras para
lograr una eficiente detención del vehículo. El sistema calcula si el reparto
es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en
conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la
fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que
el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a
que el freno de una rueda no se sobrecargue y el de otra quede infrautilizado.
Asistencia
al frenado de emergencia (BAS): Este sistema interpreta cuándo se produce
una frenada de emergencia y aplica al sistema de frenos la máxima potencia
aunque el conductor no lo esté haciendo. Para interpretar cuándo se produce un
frenada de emergencia, el BAS mide la velocidad con la que se suelta el
acelerador y se pisa el freno, además de la presión con la que este movimiento
se hace. En ese momento el BAS aplica una presión máxima y constante a los
frenos hasta la detención total del vehículo. Siempre funciona combinado con el
ABS.